エンジンラジコンカーで実感するマツダのCO2回収技術

世良耕太 — 2026-06-08T19:32:21+09:00

ＥＮＥＯＳスーパー耐久シリーズ2026 Empowered by BRIDGESTONE 第3戦 NAPAC 富士24時間レース」が6月5日から7日にかけて富士スピードウェイで開催されました。

マツダは開発中の車載CO2回収装置「Mazda Mobile Carbon Capture」をMAZDA3ベースの車両に搭載し、実証実験を実施。

CO2の吸着、脱離と貯蔵にトライし、一連のプロセスを確認しました。

富士スピードウェイのイベント広場には、マツダがレース参戦車両に搭載するCO2回収の原理をエンジンラジコンカーで実感できるブースが設けられていました。

受付デスクで申し込み、体験させていただきました。

エンジンラジコンカーのエンジンから出る排ガスをCO2吸着材（ゼオライト）を入れた容器に通し、CO2を回収する仕組みです。

原理的には実車が搭載するCO2回収装置と同じ（冷却層や気液分離器、ブロワーなどは搭載していませんが）。

CO2吸着材が入った容器に排気を通すと、出てくるガス中のCO2濃度が下がることを確認します。

CO2吸着材の効果を確認したら、容器に吸着材を入れます。

容器を車体にセット。

カウルを被せて準備オーケー。

排気を引き回すのは、吸着に適した温度まで冷やすため。

3分間走らせます。

走行前と走行後の容器の重さをはかります。

実際にはオイルや煤なども含んでいるので、CO2だけの重さではありませんが、CO2回収の原理は実車と同じであることが理解できる仕掛け。

2025年のモデルがベースですが、近くに実車が展示されていました。

カラーリングは2026年仕様。

2026年の富士24時間では、CO2が回収モードなのか、脱離モードなのか、カーボンネガティブを実現（短時間に大量にCO2を回収）して走行している状態なのか、LEDの表示でわかるようにしていました（残念ながら、レース車両はトラブルから機能していませんでしたが）。

サイドシルでは、CO2の回収量をバーの長さで表示（こちらはレース車両でも機能していました）。

2021年に始まったマツダのスーパー耐久レースにおける実証テーマは、カーボンニュートラル燃料（CNF）への対応を経て、2025年最終戦からCO2回収装置に移行しています。

富士24時間に投入したのはStep1.5。

2027年度以降に、もっと高速にCO2吸着と脱離を行なうことができるシステムに進化させる予定。

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マツダR26B 1/6スケールルマン優勝35周年記念エディション

世良耕太 — 2026-05-31T19:21:52+09:00

株式会社MZRacingは、1991年のル・マン24時間レースで総合優勝を果たしたマツダ787Bが搭載するR26B型4ローター・ロータリーエンジンを6分の1スケールで再現した「R26B 1/6スケールルマン優勝35周年記念エディション」を発売すると、知らせが届きました。

精度の高さは一目瞭然で、それもそのはず、日下エンジニアリングとのコラボ製品です。

今回発売されるエンジンモデルの特徴は以下のとおり。

「マツダ787B用のベルハウジング&トランスミッションケースアッセンブリーとボーグ＆ベック社製トリプルプレートクラッチがセットされています。

ベルハウジングにはエンジンオイルタンク用スワールポット取付口やオイル配管用ニップル、ドライブシャフトフランジ、リヤサスペンション用各アーム類取付用ブラケット、アンチロールバーブラケットなどが、またミッションケースエンド部にはエアジャッキ固定用ブラケットやレインライト、リヤウィング固定用ステーなどが装着されています。

新たなギミックとして、トランスミッション本体が約30mmスライドする可動タイプとし、エンジンとトランスミッションをドッキングすることが可能となっています。

これにより、実車同様に接続された状態とフライホイールに装着されたボーグ＆ベック製トリプルプレートクラッチを見ることができる分離状態の二通りの再現が可能となっています」

クラッチが見える分離状態がこちら↓

クラッチ部に寄ってみると……

ベルハウジング側はこんなふう。

株式会社MZRacing と日下エンジニアリング株式会社のコラボによる R26B エンジンモデルはこれまでに4つの仕様を設定し、いずれも数量限定の受注生産品として発売しました。

最終モデルは 2021 年 11 月に発売した R26B エンジンモデル+エキセントリックシャフト/ローターハウジング 4 枚/ローター4 個をセットしたルマン優勝 30 周年記念ファイナルエディションです。

「このモデルの受注完了直後より、多くのファンの皆様から再販の熱い要望を頂いてきましたが、過去モデルの再販はしない方針から、エンジンモデルにセットする新たなアイテム捜索が再販要望に対する最大の課題でしたが 2025 年秋、奇跡的にマツダの備品庫内の奥深くに眠っていたトランスミッションセットが発掘され、早速商品化に向けた作業を開始しました。

1991 年当時のルマンではアンチロールバーを含むリヤサスペンション一式にドライブシャフトからアップライト、エンジンオイル補充用スワールポッド、決勝仕様のレシオがセットされたミッションケース、各種ブラケット類までがセットされ、万一の場合、短時間でリヤセクション一式を交換可能とするためのリヤセクションコンプリートキットとして用意されていました。

精密に再現されたベルハウジング&トランスミッションケースアッセンブリーとR26Bエンジンの組み合わせはルマン優勝35周年モデルにふさわしい仕様となっています」

「マツダ R26B 1/6 スケールエンジン優勝 35 周年記念エディションは受注生産品となります。
ご注文時にご決済頂きますが、当商品はフルハンドメイドですので、ご注文を頂いてから納品までお時間を頂きます。
商品の発送は 2026 年 9 月中旬頃より、順次発送を予定しております」

「ご注文受付期間(予定) 2026 年6月3日より最長 1 年間
受注期間は予告なく変更または終了となる場合があります。
ご注文サイト MZRacing オンラインストア
https://store.mzracing.jp/」

「■MZRacing web サイトでマツダモータースポーツ情報を配信しています。
また、オンラインストアを運営し、マツダファングッズなどを幅広く提供しています。URL : www.mzracing.jp
オンラインストア URL:http://store.mzracing.jp/
当商品に対するお問い合わせは、e-mail にてお願いいたします。
アドレス：r26beng2026#mzracing.jp *メールを送信する際は#を@に変更してお送りください。」
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「RA273 60th Anniversary　TAMIYAとHondaの世界展」

世良耕太 — 2026-04-11T14:09:06+09:00

モビリティリゾートもてぎ（https://www.mr-motegi.jp）にあるホンダコレクションホール（https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/）では、企画展「RA273 60th Anniversary　TAMIYAとHondaの世界展」を開催中です。

2026年7月12日（日）まで。

以下、企画展の概要です（モビリティリゾートもてぎのホームページより引用）。

「RA273」F1参戦60年を記念したタミヤとのコラボレーション展示

1964年、Hondaは日本の自動車メーカーとして初めてF1に挑戦し、参戦2年目の最終戦・メキシコGPで初優勝を遂げました。そして翌1966年の第7戦・イタリアGPにデビューしたマシンがRA273でした。一方、タミヤは1968年にドイツのトイショーに日本企業として初出展。そこでお披露目された「1/12 Honda F1」は、その美しさと緻密さで一躍注目の的となりました。同時期に世界という舞台へ挑戦した2つの企業。その「ものづくり」にかける想いをご紹介いたします。
※協力：株式会社タミヤ
※開催期間、展示車両は予告なく変更になる場合がございます。

メインの展示物は実車のホンダRA273。

12分の1スケールのプラスチックモデルを実物大で再現しています。

ということは、タミヤカラーは実寸の12倍？（体積は1728倍？）

こちらのタミヤカラーはクッションになっているのですね。

「ご自由にお座りください」とありました（座ればよかった……）。

1/12ビッグスケールシリーズ　Honda RA273（エッチングパーツ付）

「現在につながるタミヤの『徹底した実車取材』を象徴するモデル」との説明……

組立説明書。

ホンダF1のボックスアート集。

RA273（1966年）もじっくり眺めることができます。

RA273E型、2993cc 90度V型12気筒自然吸気エンジンを搭載。

こちらは1992年のマクラーレン・ホンダMP4/7（RA122E型　3497cc 75度V型12気筒自然吸気エンジン搭載）。

「現時点でタミヤ製品化Honda F1、最後のモデル」だそう。

石坂浩二会長率いる中高年模型クラブ「ろうがんず」の製作モデルが展示されていました。

いい空間ですねぇ。

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マツダCX-60 XD Drive Editionで行く三重〜奈良方面

世良耕太 — 2026-02-26T19:01:11+09:00

https://motor-fan.jpに上がった試乗レポートの補足（？）としてご覧ください。

3.3L直列6気筒ディーゼルエンジンを積むマツダCX-60 XD Drive Editionで東名高速・東京IC至近を出発し、奈良まで行って戻って来ました。

ほんと、ロングドライブ向きです。

1000kmの弾丸ドライブで見えてきた真の実力。マツダCX-60＆ディーゼルは生粋のロングツアラーだ！https://t.co/jouHbpRNIB
— 世良耕太 (@serakota) February 26, 2026

行きも帰りも東名阪道・御在所サービスエリア（三重県四日市市）に寄りました。

直接奈良には向かわず、青蓮寺湖（ダム湖。三重県名張市）周辺をドライブ。

ドライバー席から見える香落渓の風景はこんなでした。

だいぶ山道を走った後ですが、このときの（東京を出発してからの）平均燃費は18.6km/Lでした。

（青蓮寺川の）水がきれいです。

山肌にのぞく柱状節理。

青蓮寺橋（下路ランガーアーチ橋）。

青蓮寺ダム、水位がだいぶ下がっているように見えました。

「ドルフィン号」と名づけられた、人荷用昇降設備。

奈良県大和郡山市に到着し、さっそく郡山城跡に向かいます。

奈良公園から移設された旧奈良県立図書館。

梅がいい香りを漂わせていました。

翌朝は奈良市の朱雀門へ。

外気温度計は−1℃を示していました。

どうりでルーフに霜が降りるわけです。

奈良公園周辺では鹿に注意です。

朱雀門、大きさに圧倒されるなと感じたのですが、東大寺の大仏殿はスケールが違いました（5年ぶりに訪問）。

大仏殿内の売店で思わず購入した「般若心経・訓読付」（500円）。

瓦土塀、いいですねぇ。

道路に「対向困難」の表示があるのも、奈良ならでは？

帰路の御在所SAではご当地グルメを食べたのですが、メニュー名なんだったか……

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2026 Honda × Aston Martin Aramco F1 Teamニューパートナーシップ始動発表会

世良耕太 — 2026-01-21T16:44:45+09:00

2026年1月20日、2026年シーズンからAston Martin Aramco F1 Teamにワークスパートナーとしてパワーユニット（PU）を供給するホンダは、都内で「始動発表会」を開催しました。

2022年以降のホンダはレッドブルグループに対してPUの組立支援や運営サポートを行っており、PUサプライヤーとしてのF1参戦は2021年以来、5年ぶりとなります。

発表会では2026年シーズンに導入される新規定に基づいて設計された新しいパワーユニット、RA626Hが公開されました。

実戦仕様とは細部（大部分？）が異なるようですが、新しいPUを惜しげもなく公開してしまうなんて、太っ腹ですね。

Xにポストした内容はこちら↓
「2026年F1新規定に合致したホンダの新しいパワーユニット『RA626H』（展示仕様）。新規定ではMGU-Kはモノコック側に収めないといけないので、クランクケース左側にあった2025年までとは搭載位置が変わっています。また、新たにFIAが過給圧を監視するためのセンサー搭載が義務付けられています」

真横や後ろ側からの撮影はNGだった模様。

Xにポストした内容はこちら↓
「ホンダF1の2026年仕様パワーユニット『RA626H』、フロント側から見るとMGU-K（最高回転数60000rpm）がオフセットして配置されている様子がわかるでしょうか。MGU-Kの出力が2025年までに比べて約3倍になっていることもあり、ねじれ共振対策が課題だそう。締結点は以前より外側の配置でしょうか」

2026年新規定で設計された車両はこんな感じになることを示すショーカーも展示されました。

復活した「Powered by Honda」のロゴが目を引きます。

1月13日に発表された新たな「Hマーク」が採用されています。

インディカー・シリーズ、SUPER GT、スーパーフォーミュラ、スーパー耐久シリーズにも適用される予定。

会場ではプレスリリースと一緒にステッカーが配布されました。

貼るのもったいないですね。

Aston Martin Aramco F1 Teamのエグゼクティブチェアマンを務めるローレンス・ストロール氏（左端）、何度見ても強面です。

中央はFormula One Group President & CEOのステファノ・ドメリカリ氏。

右端は本田技研工業株式会社取締役代表執行役社長の三部敏宏氏。

会場前には、東京オートサロン2026で初公開されたCIVIC TYPE R HRC Conceptが展示されていました。

こちらは2025年S耐（ST-Qクラス）参戦車両のTeam HRC 271号車。

レース専用エンジンのHRC-K20Cを搭載しています。

ホンダRA271とRA271E（1964年）、マクラーレン・ホンダMP4/4とホンダRA168E（1988年）。

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豊島区立トキワ荘マンガミュージアム

世良耕太 — 2026-01-18T21:12:34+09:00

パンフレットには「手塚治虫をはじめとするマンガの巨匠たちが、青春の日々を過ごした伝説のアパート」とあります。

1952年に棟上げされたトキワ荘は1982年に解体されましたが、多くの人々の尽力により、2020年3月、南長崎花咲公園内（東京都豊島区南長崎3-9-22）に「豊島区立トキワ荘マンガミュージアム」として再現されました。

https://tokiwasomm.jp

思いつきで立ち寄ってみたのですが「予約優先制」だったのですね。

入口で「ご予約は？」と聞かれてアタフタしてしまいました。

そのときの入館者人数に余裕がある場合は予約なしでもオーケーとのことで、運良く（？）入れました。

中に入る前に外をぐるっとひとまわり。

裏手にある2本の土管が目を引きます。

きしみを再現した階段を上がると、目の前が便所。

奥に土管の入口になる和式便器が見えています。

昭和ですねぇ。

で、となりが共同炊事場と……。

いくつかの部屋は当時の様子が再現されています。

廊下です。

館外には「当時の若いマンガ家たちが、雑誌編集者と連絡をとるために使用した電話BOX」が再現されています。

向かいは当時、トキワ荘の近くにあった落合電話局をイメージした建物。

で、その実トイレです（きれいです。感謝）。

トキワ荘マンガミュージアムがある公園内には散策マップが複数ありますし、館内でもグルメマップなどを配布しています。

当方はスルーしましたが、立ち寄りスポットには事欠かない模様。

こちらは、トキワ荘通り昭和レトロ館。

「レトロ家電が大集合」とのことで、気になりますね。

こちらはトキワ荘通りお休みどころ。

2024年6月に「南長崎通り」から「トキワ荘通り」に名称変更していたのですね。

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仕事はじめ2026

世良耕太 — 2026-01-06T00:51:59+09:00

2026年もよろしくお願いいたします。

このところ、情報発信はXにシフトしつつありますが、毎年のように「仕事はじめ」で記しているように、仕事は収まらなかったので、始まっている実感はありません。

つながってます（涙）。

昨年の初詣は東京オートサロン後でしたが、今年はオートサロン前（1月4日）でした。

世間一般的な仕事はじめ前だったこともあり、なかなかの混雑ぶりでした（正月気分を味わいました……安上がりです）。

でもってですね、おみくじは四十二番「吉」でした。

何がびっくりって、「仕事はじめ」シリーズを振り返ってみたところ、2017年、2018年、2023年が四十二番・吉。

この10年で4回も四十二番・吉を引き当てています。

今回も、おみくじが何百と入っている箱の中を引っかき回した末につかんだんですけどね……。

「42はラッキーナンバー？」と思ったのですが（実際、口に出して言いました）、2023年の「仕事はじめ」でも同じことを書いていました。

進歩がありません（すぐ忘れる）。
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企画展「耐久レースと日本」富士モータースポーツミュージアム

世良耕太 — 2025-12-13T17:55:19+09:00

富士モータースポーツミュージアム（https://fuji-motorsports-museum.jp）では、「耐久レースと日本」と題した企画展を開催中です（2026年3月31日まで）。

展示車両を中心に見ていきましょう。

エレベーターを使って2階フロアに降り立つと、目の前に現れるのが童夢RL-81（1981年）です。

各車両の解説文については、現地でお確かめください。

この角度で見ると真っ平らな形状がよくわかります。

後ろ、覗いてしまいますよね。

常設展示の車両を挟みながら、あるいは生かしながら（？）、企画展の車両が展示されています。

こちらはトヨタ・童夢85C-L（1985年）。

展示車両は（トムスではなく）童夢チームの85C-L。

後ろ、覗いてしまいますよね。

こちらは、日産R85V（1986年）。

展示車は1986年のル・マン24時間出走車。

常設展示のマツダ787B（1991年、レプリカ）とトヨタGT-One（TS020、1999年）を挟み、トヨタTS050ハイブリッド（2019年）です。

2019年のル・マン24時間レースで優勝した実車だそう。

お隣は2007年のトヨタ・スープラHV-R。

当時、十勝インターナショナル・スピードウェイまで取材しに行きました。

現在につながるレーシングハイブリッドの開発は、2006年の十勝24時間に出た、レクサスGS450hから始まっています。

トヨタル・マン 24時間レース制覇までの4551日 - 世良耕太
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GR GTの発表会場（旧東富士工場）と展示車両

世良耕太 — 2025-12-09T20:07:47+09:00

2025年12月5日、GR GTとGR GT3、レクサスLFAコンセプトの発表会がトヨタ・ウーブン・シティ（静岡県裾野市）内にある旧トヨタ自動車東日本・東富士工場・プレス工場内で行われました。

旧東富士工場・プレス工場は「モノづくりの歴史と志を受け継ぐ」拠点として、開発支援施設「インベンターガレージ」としてリノベーションされる予定。2026年内にオープンするそう。

では、内部に足を踏み入れてみましょう。

開放感あふれる大空間となっております。

Nachi（不二越）のロボットが保存されています。

プレゼン会場に向かう途中に、歴代のフラッグシップスポーツカー（全車FRです）が展示されていました。

トヨタ2000GT。

展示車両は1966年のスピードトライアル仕様（レプリカ）。

発表会後に富士モータースポーツミュージアムに行ったところ、展示スペースはもぬけの殻で、「出張中」の札が置いてありました。

こちらは「モータースポーツを起点とした、もっといいクルマづくり」の原点となった80型スープラ。

説明パネルには下記のような記述がありました。

「モータースポーツを起点とした、もっといいクルマづくり」の原点には、豊田章男と伝説のマスタードライバー・成瀬弘の出会い、そしてニュルブルクリンクでの経験がある。
豊田章男（当時副社長）に、成瀬は「言葉やデータではなく、現物を見て触れて議論せよ」「いいクルマづくりは人づくりから」と説き、中古の80型スープラで徹底的な走行訓練を行った。
豊田はこの体験から、モータースポーツで人とクルマを鍛えるという信念を確立。2010年、成瀬の事故死を経て、その精神は「GAZOO Racing」や「GR」シリーズとして受け継がれ、もっといいクルマづくりの原動力となっている。

レクサスLFAです。

こちらは2014年にニュルブルクリンク24時間を走った、レクサスLFA。

旧プレス工場建屋、出入り口方向を眺めます。

片流れの小屋組が美しいですね。

プレゼン会場は、このような雰囲気でした。

真打ち登場。

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フェラーリ・エレットリカの主要コンポーネント

世良耕太 — 2025-10-12T18:02:49+09:00

フェラーリは2025年10月9日、同ブランド初となるフル電動モデルの量産仕様シャシーおよび主要コンポーネントを初公開しました。

車名はエレットリカ（Elettrica）で、車両自体は2026年春にワールドプレミアの予定だそう。

こちら（↓）は容量122kWhのバッテリーと各輪にモーターを搭載したシャシー。

以下、X投稿分です。

マルチリンク式のリヤサスペンション。

後輪操舵システムを適用。

こちらはリヤアクスルまわり。

どちらも左前方からの眺め。

厚さ1.6mmのカーボンスリーブは高回転時の遠心力による磁石（ハルバッハ配列）の飛び出しを防ぐため、との説明。

こちらはフロントサスペンション。

モーターでボールねじを回転させてダンパーロッドを伸縮させる「アクティブサスペンション」の仕組み自体はプロサングエと同じ。

サスペンションのリンク構成もプロサングエと似ています。

バッテリーです。

三元系リチウムイオンセルを14個まとめてひとつのモジュールにし、このモジュールを15個まとめてパックにしています。

他のコンポーネントと統合された冷却システムは、内部配管と3枚の冷却プレートで構成。

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スバルBRZ特別仕様車「STI Sport YELLOW EDITION」

世良耕太 — 2025-09-20T18:48:34+09:00

スバル研究実験センターを訪問した際のメインのテーマではなかったのですが、「撮影していいですよ」と言われたのでこれ幸いと観察しました。

SUBARU BRZ特別仕様車「STI Sport YELLOW EDITION」です。

2025年9月5日に発表された特別仕様車で、300台の限定販売。

全国のSUBARU販売店で10月5日まで抽選申し込みを受け付けています。

ボディカラーはサンライズイエロー。

18インチアルミホイールはマットブラック塗装。

Brembo製ブレーキキャリパーはゴールドです。

インテリアのそこかしこにイエローの差し色が施されています。

ドアトリムに施された「BRZ YELLOW EDITION」の専用刺繍、目立ちますね。

乗り降りする際、必ず目に入ります。

本革巻ステアリングホイールのリム部にイエローステッチ。

ウルトラスエード＆本革シートとハンドブレーキレバーのブーツにもイエローステッチが入っています。

トランスミッションは6MT（税込418万円）と6AT（421万3000円）を設定（写真は6MT）

シートの座面と背もたれのパーフォレーションもイエロー。

ドアアームレストにもイエローのステッチ。

エンジンはFA24型2.4L水平対向4気筒自然吸気。

最高出力173kW（235ps）/7000rpm、最大トルク250Nm/3700rpmを発生。

フロントサスペンションはストラット式。

リヤはダブルウィッシュボーン式。

エンジン、サスペンションの諸元はSTI Sportに準じています。

ハンドリング路で少し走らせてもらいましたが、クルマとの一体感をともなう操る楽しさ、再認識いたしました。
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歴代ホンダ・プレリュードのリヤサスペンションまわり

世良耕太 — 2025-09-07T23:27:19+09:00

Xにポストした内容をまとめておきます。

初代ホンダ・プレリュード（1978年）のリヤサスペンションまわり。4輪ストラットでした。

初代プレリュード（1978年）

2代目ホンダ・プレリュード（1982年）のリヤサスペンションまわり。フロントは初代のストラット式からダブルウィッシュボーン式に変更。リヤはストラット式を踏襲していますが、ロワーアームが長くなっています。

2代目プレリュード（1981年）

3代目ホンダ・プレリュード（1987年）のリヤサスペンションまわり。リヤもダブルウィッシュボーン式になりました。前後ともほぼ同じ形式で構成するタンデムフォーメーション（と、ホンダは表現していました）。機械式後輪操舵機構の4WSを設定したのも、3代目プレリュードのハイライトのひとつ。

3代目プレリュード（1987年）

4代目ホンダ・プレリュード（1991年）のリヤサスペンションまわり。3代目と同様にダブルウィッシュボーン式。4WSは機械式から電子制御電動式の「ハイパー4WS」に変わりました。撮影車は4WS非搭載車。4WS搭載車はトーコントロールリンクの役割をタイロッドが務めます。

4代目プレリュード（1991年）

5代目ホンダ・プレリュード（1996年）のリヤサスペンションまわり。ハイマウントアッパーアームタイプのダブルウィッシュボーン式を踏襲。4代目とずいぶん景色が似ています。中空アンチロールバーの径はそのままに板厚を増してリヤのロール剛性を高めたとのこと。撮影車は4WS非搭載車。

5代目プレリュード（1996年）

6代目ホンダ・プレリュード（2025年）のリヤサスペンションまわり。マルチリンク式で、シビック・タイプRと同じハードウェア構成（諸元は異なります）。フロントも同様で、タイプRと同じデュアルアクシス・ストラット式。つまり、シャシーはシビック・タイプR。

6代目プレリュード（2025年）

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歴代ホンダ・プレリュードのエンジンルーム

世良耕太 — 2025-09-07T23:10:38+09:00

Xにポストした内容をまとめておきます（6代目は新規）。

初代ホンダ・プレリュード（1978年）のエンジンルーム。エンジンは、副燃焼室で燃焼した火炎がトーチノズルを通じて主燃焼室に噴流となって噴出、それが主燃焼室内で渦流を起こし燃焼速度を高めるCVCC（複合渦流調速燃焼）、今風に言うとプレチャンバーの一種を適用していました。

初代プレリュード（1978年）

2代目ホンダ・プレリュード（1982年）のエンジンルーム。4輪ABS適用は日本初でした。エンジンは、CVCCの特徴を生かしつつ高性能化を目指して燃焼室まわりを新設計したES型を搭載。ボンネットフードは前ヒンジ。

2代目プレリュード（1982年）

3代目ホンダ・プレリュード（1987年）のエンジンルーム。2代目でも低かったボンネットをさらに低く（2代目1.8L車比で−30mm）するため、エンジンを大きく後傾させていることがわかります。

3代目プレリュード（1987年）

4代目ホンダ・プレリュード（1991年）のエンジンルーム。H22A型エンジンは可変バルブタイミング＆リフト機構のVTECを適用。最高出力は200ps/6800rpmでした。

4代目プレリュード（1991年）

5代目ホンダ・プレリュード（1996年）のエンジンルーム。撮影車のType Sは赤いヘッドカバーが特徴。圧縮比アップ（10.6→11.0）やバルブシート角度変更、シリンダーヘッドポートのハンド研磨、スロットルバルブ径拡大など多くの変更を施し、SiR比20psアップの220ps/7200rpmを発生。

5代目プレリュード（1996年）

6代目ホンダ・プレリュード（2025年）のエンジンルーム。スペシャリティカーらしい演出はとくになされていない模様。ハードウェアではなく、ソフトウェア側で新規性を打ち出しています。

6代目プレリュード（2025年）

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歴代ホンダ・プレリュードのインテリア

世良耕太 — 2025-09-07T22:47:10+09:00

Xにポストした内容をまとめておきます。

初代ホンダ・プレリュード（1978年）のインテリア。ラグジュアリーなムードを漂わせているように感じます。ステアリングに隠れていますが、スピードメーターとタコメーターが同軸になった「集中ターゲットメーター」を採用。「スペシャルティカーたるゆえん」を表現したかったと。

初代プレリュード（1978年）

2代目プレリュード（1982年）のインテリア。低いボンネット、低いドライビングポジションに合わせた、低いインパネ（トレイタイプ）。撮影車は「カラード液晶デジタルメーター」を搭載。

2代目プレリュード（1982年）

3代目プレリュード（1987年）のインテリア。2代目の延長線上ながらメーターのポッド感は強くなり、スイッチ類は操作性向上を狙って上方へ配置。2代目で独立していたセンターコンソールはインパネと一体に。そして、ふかふかなシート。

3代目プレリュード（1987年）

「大変“新“」した4代目プレリュード（1991年）のインテリア。円錐の上部を切り取ったような、ラウンドしたフォルム。サイドの空調吹き出し口はドア側に設置。ドライバー側と助手席側の区別の概念をなくすべく、助手席側まで一体になったメータークラスターを採用。

4代目プレリュード（1991年）

5代目プレリュード（1996年）のインテリア。インパネのアッパーはカチッと見え、ロワーはやわらかく、まったく異なる面の質に見えるようデザインしたそう。センターコンソールは新開発したSマチック（ジグザグゲート式AT、撮影車は5MT）を際立たせるべく、あえてインパネと分離。

5代目プレリュード（1996年）

6代目となる新型プレリュード（2025年）のインテリア。撮影車はホワイトと深みのあるブルーの組み合わせ。Dシェイプのステアリングは専用デザイン。千鳥格子模様のシートは運手席と助手席で作り分け（運転席は助手席より高い座面サイドサポートにワイヤー入り）。

6代目プレリュード（2025年）

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ホンダ幻のV8ミッドシップスポーツカー

世良耕太 — 2025-07-21T17:53:47+09:00

先日Xにポストしましたが、モビリティリゾートもてぎ内ホンダコレクションホールの1階ライブラリースペースにて、『歴史に埋もれたスポーツカー』展が行われていたので、その様子をお伝えします。

モビリティリゾートもてぎ内のホンダコレクションホール1Fライブラリーで、『歴史に埋もれたスポーツカー』展が開催中。1970年代にホンダデザイン室で進行していたV8ミッドシップスポーツカーのデザイン開発。未完のデザインが1/4スケールモデルで現代によみがえっています。 pic.twitter.com/eYnzJpPVZj
— 世良耕太 (@serakota) July 18, 2025

ホンダコレクションホールについてはこちら↓
https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

『歴史に埋もれたスポーツカー』はいくつもあるようですが、ここで取り上げているのは、1970年代にホンダデザイン室で極秘裏に進行していたプロジェクト。

V8 CVCCエンジンを搭載するミッドシップスポーツカーについてです。

オイルショックの影響でプロジェクトは中止となりましたが、当時の写真をもとに3Dデータ化し、1/4スケールモデルが製作されました。

エンジン（縦置きでしょうか）と乗員の位置関係がわかります。

時代を象徴したカラーを再現。

展示モデルの塗装色は、左上のサンセットレッド。

1/4スケールモデルを眺めてみましょう。

サイドのシルエットは新型プレリュードと重なるような……

歴史に埋もれたスポーツカーはV8ミッドシップスポーツカー以外にもあります。

詳しくは『Honda Magazine』をご確認ください。

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